“包场”巴黎车展，中国新能源车“拯救”欧洲

中国车“包场”巴黎车展 10月12日开幕的第91届巴黎车展，几乎成中国车企的主场。 官方展商目录里有59家整车展商。其中中国品牌22家（其中整车品牌20家），占比37.3%。东道主法国10家，德国7家。22比17，中国比法德两国加起来还多5家。 吉利系是本届最大的参展集团，吉利、领克、极氪、沃尔沃、Smart、莲花六个品牌横跨五个展馆。比亚迪拿下约1000平方米展台，腾势（参数丨图片）和方程豹另开600平方米独立展台。理想第一次参加海外车展。小鹏和特斯拉是唯二受邀参加官方“智驾实验室”自动驾驶体验的车企。 相反的是，欧洲老牌们很多缺席：保时捷没来，宝马没来，法拉利没来，西雅特没来。路透社在一篇报道里用了一个很直接的说法：中国品牌正在“接管并重新激活”巴黎、慕尼黑等欧洲车展。 正在死去的欧洲车展 欧洲车展，正在成片地“死去”。 日内瓦车展，1905年创办，曾经是“国际汽车潮流风向标”，巅峰时期超过120家参展商，2005年创下74.7万人次的历史纪录。2024年5月31日，它宣布永久停办。最后一届的实际数据是：参展商仅30余家，主流汽车品牌只有5个，观众16.8万人，远低于预期的20万。 主办方给的理由很直白：车企制造商缺乏对车展的兴趣，参展费用过高。 法兰克福车展（IAA），1897年创办，1951年起落户法兰克福，被誉为世界汽车工业的“奥运会”。到2019年，参观人数已降至56万，丰田、法拉利等30余家品牌集体缺席。2021年被迫移师慕尼黑。到了2025年的慕尼黑车展，约750家企业参展，但其中116家是中国参展商，是德国之外最大的群体。当时就有评论说：如果没有中国车企的高调亮相，慕尼黑车展大概率会沦为区域车展。 车展为什么开始受冷落？车企来不来车展，取决于市场有没有值得展示的东西，以及值不值得为它花钱。而现在欧洲市场，热不起来。 欧洲最大的市场之一德国，2019年新车注册量360.7万辆，是本世纪的顶峰；之后长期卡在280万辆上下，没能冲破300万。德国汽车工业协会主席穆勒直言“欧洲市场仍处于历史低位”，2026年预测290万辆，仍比2019年低约五分之一。 在今年的瓦尔代国际辩论俱乐部年会上，俄罗斯总统普京更是直言不讳：“欧洲汽车市场正陷入深度衰退。” 在高通胀、高利率的双重挤压下，欧洲各地借贷成本高企和经济增长乏力，需求疲软是必然结果。新车消费者购买力下降，换车周期拉长。一个卖不动车的市场，撑不起一场热闹的车展。 而这背后是欧洲车企所面临的转型困境。大众、宝马等欧洲本土巨头正面临从传统能源向新能源转型的压力。就拿大众来说，2025年营业利润大跌53%至88.7亿欧元，营业利润率降至2.8%，创近十年低位。2026年上半年仍未改观，营业利润同比再跌11.6%至59亿欧元。未来数年大众将要进行史上最大规模重组，在全球裁撤高达10万岗位，关停4座工厂。 零部件端也是如此，2024至2025年，欧洲汽车零部件行业公开官宣的累计裁员人数超过10万人。博世、采埃孚、舍弗勒先后启动万人级削减计划。德勤把欧洲零部件供应商的处境描述为“岌岌可危，部分企业甚至面临生存危机”。 一个在裁员、关厂、砍营销预算的行业，怎么可能还有心情填满展馆？ 当初日内瓦车展停办的时候，官方解释是“车企制造商缺乏对车展的兴趣”——这句话的真实含义，是车企既没有新车可展，也没有钱可烧了。 中国车企为什么来？ 中国品牌的到来，是“拯救”，也是“竞争”。 Dataforce的数据：截至2026年6月，中国品牌在欧盟、英国及EFTA国家的市场份额达到9.5%；而2021年，这个数字是0.5%。五年涨了19倍。 更标志性的一刻发生在2026年5月：上汽、吉利、奇瑞、零跑、比亚迪五家中国车企，在欧洲31国的乘用车注册量合计13.8万辆，同比增长65%；同期丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企合计13万辆，同比下滑3.1%。中国品牌在欧洲的月度注册量，第一次超过了日本。 到6月，这个差距继续拉大：中国五强17.2万辆，日系六家15.9万辆，领先优势从5月的约8000辆扩大到1.3万辆。当月中国车企的欧洲市场份额达到12%。 德国汽车管理中心（CAM）有份报告说得更狠：2026年前8个月，欧洲市场新增约50万辆新车注册量，其中40万辆来自中国车企，占比84%。换句话说，欧洲车市今年那点增量，几乎全是中国品牌贡献的。 日系车是经济的代名词。中国品牌取代日系品牌，释放一个信号：中国车更适合现在这个购买力下降的欧洲车市。 消费端的变化也在同步发生。一项覆盖2500名欧洲受访者的调查显示，55%明确表达了换购中国品牌汽车的意愿，两年前这个数字是43%。即便是汽车工业最骄傲的德国，也有52%的受访者对中国车型持开放态度。2024年初，这个比例只有37%。 近年来，比亚迪、奇